Oberflächen und Tests Vielfalt und Sicherheit

Drei-Schicht-Lackiert

Die Drei-Schicht-Lackierung stellt bei den meisten Leichtmetallrädern die Standardlackierung dar. Durch ihre Polyester-Grundierung, den farbgebenden Nasslack und den schützenden Acryl-Klarlack bietet sie neben der prägnanten Optik einen sehr guten Schutz vor Korrosion.

Glanzgedreht und entgratetpoliert

Für diese Oberflächenausführung sind Schmiederäder aufgrund ihrer feinen Gefügestruktur und glatten Oberflächen optimal geeignet. Das abgebildete 18 Zoll Rad für den VW Golf GTI wurde im ersten Schritt schwarz lackiert und danach glanzgedreht. Dabei verschwindet der Lack auf den Speichen und am Felgenhorn, das silberne Aluminium kommt wieder zum Vorschein. Nun werden die Kanten durch Polieren entgratet und abschließend klar lackiert.

BiColor, hochglanzpoliert

Diese Oberflächenvariante zeichnet sich dadurch aus, dass die Belüftungslochfenster im Rad farbig lackiert sind und so bestens mit den silberpolierten Speichenoberseiten harmonieren. In diesem Prozess wird das Rad zunächst grundiert, dann komplett mit der Wunschfarbe lackiert und schließlich mit einem Acryl-Klarlack versiegelt. Nun werden die Flächen, die später metallisch blank glänzen sollen, abgedreht und anschließend auf Hochglanz poliert. Zum Schluss wird ein Zweischicht-Klarlack aufgetragen, der aus einer Polyester-Grundierung und dem Acryl-Klarlack besteht.

Gleitgeschliffen

Die Optik der gleitgeschliffenen Räder kommt mit ihrem Glanz Chrom ganz nah. Durch die feine Kornstruktur lässt sich das „Glanzpotenzial“ der Knetlegierung prima herausholen. Obwohl das Rad fast wie verchromt wirkt, vermeidet es die Nachteile der galvanischen Beschichtung: das zusätzliche Gewicht durch die dünne Chromschicht. Bei Gleitschliff-Verfahren wird die gesamte Radoberfläche poliert und anschließend klar lackiert. Auch hier erzielt man mit Schmiederädern einen Glanzgrad und eine Oberflächenstruktur, wie sie mit Gussrädern nicht möglich ist.

Eloxiert

Eloxieren funktioniert ausschließlich mit geschmiedeten Rädern. Das Rad wird durch eine Vielzahl von Reinigungs-, Beiz- und Spülbädern geschickt, bevor schließlich in einem Schwefelsäurebad Strom durch das Rad geleitet wird. Dabei wird die oberste Schicht des Aluminiums oxidiert. Das ergibt eine sehr harte und chemisch stabile Schicht. Diese Eloxalschicht ist nicht nur korrosionsbeständig, sie bietet auch eine gute Haftgrundlage für den mattschwarzen Lack. Die Stellen am Rad, die nicht schwarz werden sollen, werden vorher mit einer Schablone abgedeckt. Eine Klarlack-Versiegelung ist nicht mehr nötig.

BiColor, eloxiert

Das Rad wird vor dem Anodisieren mit einer Drei-Schicht-Lackierung versehen, dann im Sichtbereich abgedreht und anschließend poliert. Das folgende Eloxalbad ist mit der Wunschfarbe eingefärbt. Nur die vorher abgedrehten Flächen, das heißt das blanke Aluminium, sind leitfähig und daher findet nur dort der Eloxalprozess statt. Das gibt dem Rad ein wirklich besonderes Aussehen. Für das endgültige Finish wird das Rad aber noch mit Klarlackpulver beschichtet, um die UV-Beständigkeit der farbigen eloxierten Schicht zu garantieren.

Räder sind sicherheitsrelevante Bauteile. Deshalb werden sie besonders akurat geprüft und getestet. Dies fängt mit ersten chemischen Materialprüfungen an und endet mit harten Prüfmaschinen-Dauerläufen.

Materialtest/Zugversuch

In dem Zugversuch, durchgeführt im hauseigenen OTTO FUCHS-Labor, werden die Materialeigenschaften der eingesetzten Legierung geprüft. Als Beispiel sollen die Materialproben einer geschmiedeten Fuchsfelge und die eines gegossenen Plagiats dienen. Beide Zugproben werden in die entsprechende Prüfvorrichtung eingespannt und mechanisch auseinander gezogen. Die Probe der geschmiedeten Fuchsfelge verformt sich erst bevor es zum Bruch kommt. Die Probe aus der gegossenen Kopie verformt sich dagegen nicht, sondern bricht schlagartig durch, noch bevor sich die Probe des Schmiederades überhaupt verformt. Die Ursache für das Materialverhalten ist die deutlich geringere Duktilität des Gusswerkstoffes.

Biegeumlauf-Prüfung

Bei der Biegeumlaufprüfung wird eine Kurvenfahrt mit unterschiedlichen Lasten simuliert. Dazu wird ein Rad ohne Reifen auf einen Prüfstand gespannt und über die Anlagefläche mit einem umlaufenden Biegemoment belastet. Das maximal zulässige Biegemoment ist natürlich bekannt, weil es vorher berechnet wurde. Dieses Biegemoment entsteht durch die auf das Rad wirkende vertikale Normalkraft, ein Wert, den der Fahrzeughersteller definiert. Neben der Normalkraft wirkt die horizontal ansetzende Seitenkraft, die beim Durchfahren einer Kurve entsteht. Solche realen maximalen Biegemomente liegen je nach Größe und Gewicht des Pkw zwischen 2.500 und 10.000 Nm. Die Tests können nun je nach Forderungen der Fahrzeughersteller beispielsweise mit jeweils 75 und 100 Prozent des maximalen Biegemoments durchgeführt werden und sollen so die Dauerfestigkeit des Rades beweisen.

ZWARP-Test

ZWARP ist die Abkürzung für zwei-axiale Räder-Prüfung. Die Prüfung erfolgt bei OTTO FUCHS auf einer Außentrommel. DAbei wird eine bestimmte Strecke abgefahren, zum Beispiel der Nürburgring. Im Prüfvorgang wird auf der Außentrommel das Rad durch Querbewergungen der Testanlage in zwei Richtungen mit Aufstand- und Seitenkräften belastet.

CASS-Test

Bei diesem Korrosions-Test wird der Lack mit Ritzspuren bis zum Aluminium vorgeschädigt, bzw. eingeritzt. Die präparierten Räder durchlaufen dann 240 Stunden den CASS-Test (copper accelerated salt spray test). Dabei werden die Räder in einer Salzsprühkammer positioniert, in der die kupfer-dotierte Salzlösung vernebelt wird. Wenn der Lack des Rades qualitative Mängel aufweist, so „blüht“ der Lack an jenen Stellen richtig auf.

Filiform-Test

Bei diesem Korrosions-Test wird der Lack des Rades ebenfalls vorgeschädigt, bzw. eingeritzt und das Rad bei 60 Grad Celsius und 82 Prozent Luftfeuchtigkeit in einer Klimakammer über einen Zeitraum von 28 Tagen ausgesetzt. Charakteristisch für die Filiformkorrosion ist eine fadenförmige (filiforme) Unterwanderung des Lackes.

Steinschlag-Test

Dieser Test simuliert mögliche Steinschläge durch Split oder Steinchen. Dabei wird eine spezielle Prüfeinrichtung mit einer definierten Masse von Stahlschrot befüllt. Dieses Stahlschrot wird dann unter hohem Luftdruck auf das jeweilige lackierte Radsegment geschossen. Es wird dabei geprüft ob und wie der Steinschlag zu einem unzulässigen Abplatzen des Lackes führt.